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比亚迪:“大哥”不好当......

编辑:918o 时间:2021-12-09 03:07:44 阅读量:110

新能源汽车销售数据的下滑,还是有点出乎预料。

根据中汽协所公布的数据,10月新能源车产销量分别为9.5万辆,同比下滑35.4%,销售量为7.5万辆,同比下滑45.6%。

无论是产量还是销量,均**超过汽车行业10%左右的下滑幅度。

这也能从比亚迪身上得到很高的验证。

作为国内新能源汽车的老大,比亚迪公布了10月份汽车销售数据,传统燃油车销售同比增长37.1%,而新能源汽车却同比下滑55%。


这一增一降,会让比亚迪的王传福多了几分尴尬。

因为作为比亚迪的老板,王传福曾多次公开呼吁,要国家明确禁售燃油车的时间表。

而10月份比亚迪新能源汽车为12,567辆,传统燃油车10月销量却达到了28,563辆,相较之下,燃油车销量是新能源汽车销量的2倍之多。

更让王董尴尬的是,全球新能源汽车销售冠军的宝座,在9月份被特斯拉夺走。

虽然理论上比亚迪还有在四季度扳回的可能,但从10月份腰斩的销售数据上看,这就如同国足出线,仅仅存在理论上的可能。

业内人士分析,新能源汽车的下滑拐点目前仍未到来。

这也将持续困扰着比亚迪。

在其庞大的业务布局背后,面临大量的资金消耗。

而新能源汽车的补贴退坡,也就意味着比亚迪失去重要的源头之水,这无疑会对公司的运营带来更大压力。

而公司已然糟糕的现金流,早已不容忽视。

去补贴,新能源汽车销量腰斩2018年下半年开始,中国汽车市场的销量持续负增长。

新能源汽车却一度保持着逆势增长,成为车市里的一抹亮色。

2018年7月,比亚迪新能源汽车销量首次超过了燃油车销量,并带动公司销售总量逆势增长,一度成为市场的焦点。

现实终究没有想象的美好,在行业补贴退坡后,新能源汽车的神话就直接被现实所打破,即便是行业老大的比亚迪也未能幸免。

数据显示,10月份比亚迪新能源汽车销量12,567辆,却同比下滑55%。

这已经是比亚迪连续4个月新能源汽车销量出现下滑,并且情况愈演愈烈。

数据显示,今年7月份,比亚迪新能源汽车销量16,567辆,同比减少11.8%;8月新能源汽车销量16,719辆,同比减少23.4%;而到9月份,比亚迪新能源汽车同比跌幅扩大至50.97%,单月销量13,681辆。

再对比10月的同比下滑55%,从这还可以看出,下滑呈现清晰地扩大趋势。

10月份新能源汽车的销量再次腰斩,还意味着比亚迪将失去蝉联三年的全球新能源销量冠军之位。


特斯拉新能源车在今年1-9月共销257082辆,成为了新能源汽车全球销售第一,较比亚迪的186195辆多出了70887辆。

而从双方每月的销售趋势上看,比亚迪想要在最后两个月逆转,几乎没有可能。

在6月补贴退坡后,全国新能源乘用车已连续多月大幅度同比下跌。

一方面在补贴退坡之前的抢购抢装潮,透支了一部分需求。

另一方面,燃油车因为国五国六的车型的切换,也开始大打价格战,这让遭遇补贴降低的新能源汽车遭遇双重打击。

因而,很多新能源车企只能选择降价促销,行业盈利水平也降至冰点,这也从比亚迪三季度的财报数据上得到验证。

多原因,单季度已告亏损日前发布的比亚迪三季度报显示,比亚迪第三季度营收为316亿元,同比减少9.2%,归属净利润1.2亿元,同比减少88.6%。

扣非净利润-1.5亿元,同比减少130%。

扣非净利润为负,就是说比亚迪在第三季度际经营业绩已为亏损。

比亚迪的财务处理方式,是将新能源汽车的补贴款计入到毛利之中,失去补贴对比亚迪来说自然是立竿见影。

数据显示,公司第三季度的毛利率为13.86%,同比下滑超过3个百分点。


既便是补贴没有退坡之前,比亚迪的盈利质量依旧含金量不高。

因为政府的补贴款是以应收账款的形式存在,数据显示,截止到三季度末比亚迪的政府补贴款未到账金额仍在200亿左右,这就**增加了比亚迪运营资金的占用。

因为无论是技术研发还是市场推广,比亚迪都需要大量的运营资金。

数据显示,比亚迪的有息负债水平又创出新高。

截止到2019年3季度,比亚迪的短期借款、长期借款与已发行债券等三项有息负债加在一起,就高达680亿,这让比亚迪每年都要付出不菲的利息成本。

数据显示,仅2018年一年,比亚迪的利息支出高达31亿,甚至超期了其全年利润27.8亿。

而2019年1-9月,比亚迪利息费用为25亿,相比去年同期增长将近3亿。

2018年比亚迪研发费用为49.89亿元,同比增长33.42%。

研发费用的刚性支持显然给比亚迪的财务带来了沉重的压力。

刚性资本支出与补贴退补的叠加,意味着比亚迪的有息负债短期很难下行,甚至有进入恶性循环的可能,这无疑又会加重公司本就羸弱的利润表现。

公司三季报还披露,受宏观经济形势影响,预计第四季度汽车行业整体市场需求依然疲弱,叠加燃油汽车价格体系变化的冲击及新能源补贴大幅退坡的影响,公司第四季度的净利润仍将出现下滑。

因为C端错失B端作为新能源汽车行业的探路者,比亚迪不光能造车,还能生产动力电池。

而其在动力电池领域,比亚迪曾经一度在行业内销量与技术均遥遥领先,但因为其战略定位问题,错失了发展良机,以至于宁德时代这个强大的竞争对手崛起。


2018年7月以前,比亚迪的动力电池只供应给自家新能源汽车使用,不向外销售。

自然,比亚迪这样做的一个原因,是在于电池产能的紧张,优先供应自己汽车。

然而这种封闭的动力电池供应体系,给了宁德时代做大的机会。

如果比亚迪当初不对C端的乘用车倾注如此大的精力,或许当下的动力电池市场格局就要改写。

业内人士分析,比亚迪若能安心在B端专攻技术,企业发展或许就不用背负如此大的压力,而专攻B端似乎也更符合比亚迪这个技术出身的企业"气质"。

实际上看,比亚迪的强项是研发能力和成本控制。

而一进入到汽车领域,情况就远没有这么简单。

因为汽车作为终端消费品,对企业的销售、公关、品牌塑造的能力都有很专业的要求,比亚迪在这些领域明显不占优势。

此外,虽然目前比亚迪的动力电池开始了外供,但其本身在C端仍有布局。

这一状况对于其它整车厂家来说,意味着比亚迪仍旧不是它们的动力电池装机首选,毕竟没有人甘心采购同行中竞争对手的产品,因而,现在才转头来做B端的电池外供之路,仍面临C端业务布局所带来的困难与挑战。

最新的消息是,比亚迪将与丰田成立合资公司,这无疑是比亚迪技术实力的一种证明,而新车将挂丰田的Logo,或许也是对其C端弱势的规避。


面对着新能源汽车这个汽车行业百年来最大的变局,比亚迪显然不是肤浅的玩票者。

但一边是面临传统燃油车车企的加入、一边是造车新势力的混战,要说比亚迪一定会胜出,显然也没有人敢下此定论。

这也能从比亚迪二级市场的表现上看出。

截止到11月21日,比亚迪股价为43.62
元(参数|图片),全年下跌超过14%,完全错过了2019年的结构性白马行情。

情怀与梦想显然不能打动更注重短期利益的二级市场投资者,比亚迪未来的新能源汽车之路,如同其股票持有者一样,仍需且行且珍惜。

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